coches de lujo: seat 131

EL GRAN 131

En los poco más de cuatro años que lleva en el mercado español, el Seat 131 nos ha dado una de las gamas más prolíficas y variadas que puedan recordarse nunca en la automoción española. Aparte de un «restyling» importante, al pasar a Supermiraflori, se nos ofrece con motor de 1430, con el 1600 (de 4, 5 marchas o automático), con Diesel de 4 ó 5 marchas, con carrocería familiar y diversas mecánicas, en variante climatizada, y ahora, finalmente, repite la afortunada experiencia del CLX, ya lanzado hace un par de años como 1800, y que no tuvo más defecto que el corto número de unidades producidas. Error que, por lo que perece, está a punto de repetirse, puesto que tenemos noticias de que este CLX-2000 sólo va a fabricarse en un corto número de millares de unidades; si el coche tiene el éxito que nosotros nos atrevemos a augurarle, es de suponer que la demanda haga variar de opinión a los rectores de la política comercial de Seat, salvo que existan graves problemas de fabricación o suministro de algunos elementos que sean desconocidos para nosotros.

Como ya dijimos con motivo de su presentación, el CLX viene a cubrir un hueco comercial que le pertenece casi en plan de monopolio: el de la berlina deportiva de un cierto nivel de lujo. Sin duda alguna, en países donde la adquisición (y posterior mantenimiento) de un BMW, un Alfa-Romeo o un Triumph Dolomite Sprint sea cosa al alcance un típico usuario medio, el CLX no impresionaría a nadie; aunque tampoco sería decepcionante, nos atrevemos a profetizar. Pero, en cualquier caso, hay que hacer el cesto con los mimbres que se tienen, y hoy por hoy, aunque las barreras de los contingentes ya han caído, las de tipo arancelario todavía son lo bastante fuertes como para que, ni remotamente, se pueda tener un coche que hace los 175 reales por las 835.000 pesetas que cuesta el CLX puesto en carretera.

EL DISCRETO ENCANTO DEL NEGRO

El 131, incluso en su variante Supermirafiori, es ya más que sobradamente conocido del automovilista español. Así que haremos abstracción del coche en su conjunto para centrarnos en los aspectos modificados del CLX con respecto al 1600 de cambio 5 marchas que puede decirse es el más próximo a él. Estos cambios se pueden desglosar en tres aspectos: carrocería, bastidor y mecánica.

Empezando por la carrocería, digamos que ha sido un rotundo acierto tanto la elección de los dos colores metalizados (aunque algunos más llamativos no estarían de más), como su maridaje con el acabado en negro mate de los parachoques y todos los junquillos, filetes, molduras e incluso parrilla del CLX. Especialmente con el color plateado, el resultado es de una elegancia discreta, pero llamativa, puesto que a lo ya señalado se unen las llantas italianas de aleación, que a cambio de una insuficiente ventilación para los frenos, ofrecen un acabado con un lustroso barnizado, que las hace sumamente atractivos.

Las protecciones laterales contra los golpes, ya existentes en el anterior CLX, también están presentes, pero su color negro encaja mucho mejor ahora, a juego con el resto de la decoración. También se mantiene el retrovisor de puerta con mando eléctrico, al cual, por cierto, se le está continuamente modificando, cada vez que se quita y se pone el freno de mano; no ha estado acertada la elección de su lugar de montaje.

En el interior, apenas hay variaciones respecto al Supermirafiori, aparte del género de la tapicería, la remodelación de las cifras del cuadro de instrumentación, y las luces indicadoras del desgaste de pastillas de freno. Esta directa relación con el resto de los 131 tiene sus luces y sombras: le hace heredar al CLX una carrocería clásica pero todavía moderna, de no excesivo tamaño externo, pero con buen maletero y amplio habitáculo. Pero también le hace recibir unos asientos y un volante que si bien no criticables para un turismo, están un tanto fuera de lugar cuando aparece el objetivo deportivo. El volante es demasiado grande, y su estructura monobrazo no es la más ajustada a la imagen que pretende dar el CLX. En cuanto a los asientos, si bien son cómodos para ir sentado en ellos, no lo son tanto para un conductor que desee aprovechar las posibilidades de su coche en una zona un poco virada; sencillamente, carecen del suficiente apoyo lateral.

DURO, PERO ESTABLE

El siguiente grupo de modificaciones son las referentes al bastidor. Se modifican todos los elementos elásticos de la suspensión, y las ruedas. Bueno, no se modifican todos, en honor a la verdad: los muelles de la suspensión delantera son lo único que queda del 131-1600 berlina. Pero sus amortiguadores pasan a ser los de la versión familiar, más enérgicos, y a su vez, la estabilizadora también es la de dicha versión, con 2 mm. más de diámetro.

Por su parte, en el tren trasero nos encontramos tanto con los muelles como con los amortiguadores del 124-2000, puesto que estos elementos son intercambiables entre las gamas 124 y 131, que desde tiempo ya comparten el mismo eje posterior. Si a todo esto añadimos las llantas de aleación de 5,5", con bombeo de 25 mm., que aumentan la vía en un centímetro, tenemos que la potencialidad del CLX en curva es notablemente superior a la de cualquier otro 131 anterior.

Tanto más si se añaden las magníficas cubiertas XVS, de cuyo poder direccional y excelente comportamiento podemos dar fe con el más favorable de los pronunciamientos. Como es lógico en un coche de estructura clásica, con eje posterior rígido, todo este endurecimiento y rigidificación de las suspensiones se traduce por una pérdida de confort. Pero se trata de una elección que no admite compromisos: o confort, o estabilidad. Se pueden citar a los antiguos Alfa de eje rígido (con el alojamiento del diferencial en aluminio, por cierto) como la clásica excepción que confirma la regla.

Pero si bien no es el coche más adecuado para circular por una carretera secundaria en mal estado, el CLX resulta realmente grato de conducir sobre buen pavimento, e incluso pisos que, sin ser realmente un tapiz, tengan una continuidad de superficie aceptable. El comportamiento es ligeramente subvirador, que puede ser inducido a sobrevirador utilizando adecuadamente la generosa reserva de potencia disponible.

En todo esto, lo que se han quedado atrás son los frenos: esto se termina con muy pocas palabras, pues basta con decir que el equipo de frenos no está a la altura ni del comportamiento rutero del coche, en cuanto a dirección y estabilidad, ni mucho menos aún al nivel de la brillantísima prestación que la mecánica del 2000 le confiere.

PRESTACIONES: CASI COMO EL LANCIA

En cuanto a la mecánica, el trabajo ha sido bastante más serio que dejar caer el motor de 1.920 c.c. en el compartimento motor. Empezando por delante, hay un nuevo radiador, 30 mm. más alto, con mayor capacidad, y cuyos apoyos (así como los del motor) han sido rediseñados. Y saliendo hacia atrás, el sistema de escape es similar, en diámetros y silenciosos, el del anterior CLX, un diseño particularmente afortunado que, además de conferir una sonoridad moderada pero poderosa al escape, permite obtener un mejor rendimiento incluso que con el del 124-2000.

Tanto el embrague (envolvente y disco) como la caja de cambios (piñones de primera y marcha atrás, y rodamiento central del primario reforzados) corresponden a la mecánica 2000, y no a la del 1600, por supuesto. Y también es más fuerte que en los demás Supermirafiori el grupo posterior, con el cojinete para el piñón de ataque utilizado en el 132, los palieres aumentados de 22,8 a 24,9 mm. de diámetro, y el espesor del tubo de las trompetas pasado de 5 a 6 mm.